treasury « nous voulons absolument conserver notre investment grade rating » dennis lagast, group treasurer brussels airport company « En 2008-2009, de par la situation économique générale et son impact sur le trafic aérien, Brussels Airport a connu une période difficile. De ce fait, Standard & Poors a diminué notre rating en dessous de l’investment grade, avec des conséquences négatives pour notre capacité d’émission de certificat de dettes. C’est pourquoi, nous voulons aujourd’hui absolument conserver notre investment grade rating retrouvé », souligne Dennis Lagast, Group Treasurer de Brussels Airport Company, l’exploitant de l’aéroport de Zaventem. « Chez Moody’s, nous avons à présent une notation de Baa1 et de BBB chez Fitch, » déclare Denis Lagast. « Après une analyse de plus d’un an, nous avons décidé de passer de Standard & Poors à ces agences de notation parce qu’elles utilisent une méthodologie se rapportant le mieux à la nature de nos activités. » Brussels Airport Company a une dette d’environ 1,35 milliard d’euros. « C’est en effet assez important, mais c’est en ligne avec les valeurs moyennes des entreprises actives dans l’infrastructure », constate Dennis Lagast. « Sauf dans des circonstances exceptionnelles, nous avons une vue assez bonne de nos revenus futurs. Ils proviennent pour la plus grande partie des activités aéronautiques comme les taxes sur les passagers et des activités commerciales comme les concessions sur les magasins dans les bâtiments de l’aéroport. La dette s’élève à environ cinq fois la trésorerie d’exploitation (EBITDA). » Jusqu’il y a récemment, pour le financement de Brussels Airport, il était fait appel à un syndicat de banques avec une facilité de crédit courant jusqu’à 2015. « Nous avons complètement refinancé ce montant les derniers mois. Nous avons aussi tiré des leçons de la crise précédente. Nous avons opté tant pour une diversification de nos sources de financement qu’une diversification des échéances », indique Dennis Lagast. « Nous avons à présent une facilité bancaire de 500 millions d’euros sur cinq ans. A cela s’ajoutent des euro-obligations de 500 millions d’euros sur sept ans, un placement privé de 200 millions d’euros sur douze ans en Europe (EURPP) et un placement privé de 155 millions d’euros sur neuf ans aux E.U. (USPP). » « Au cours de l’été passé, nous avons rendu visite à des investisseurs potentiels pour nos euro-obligations et placements privés. 26 cfo magazine q1 2014 Nous en avons rencontré une centaine dont des candidats investisseurs en Irlande, en Allemagne, aux Pays-Bas et au RoyaumeUni, avec pour résultat un succès exceptionnel de notre émission qui a été trois fois sursouscrite. » émission pour le grand public ? Dennis Lagast : « Pas d’emblée. C’est une règle non écrite qui veut que les investisseurs particuliers recherchent un coupon d’au moins 4 pour cent, en partie à cause de l’impact du précompte mobilier sur le rendement net. Sur le marché institutionnel, il y a actuellement des marchés plus compétitifs à négocier eu égard aux grandes quantités de liquidité dans le marché et le manque relatif d’émissions de dette intéressantes. » ó Vous n’avez pas songé à une futurs ? « Certainement pas. Notre cashflow disponible est plus que suffisant pour éxécuter les développements planifiés. Nos investissements de capitaux sont d’ailleurs variables et il ne faut que 30 à 35 millions d’euros pour nos investissements de maintenance. Nous pouvons phaser d’autres développements en fonction des développements économiques et des nombres de passagers. En outre, nous disposons d’une facilité d’investissement que nous pouvons utiliser en cas de besoin. ó La dette importante n’est-elle pas un frein pour des développements Le Connector qui reliera le terminal et le Pier A à partir de 2015 est un exemple de développements futurs. Aujourd’hui, les passagers passent d’abord par la partie commerciale, pour rejoindre le Pier en passant par le contrôle de sécurité. La plupart des gens veulent cependant passer le plus vite possible par le contrôle de sécurité ce qui nous fait rater une partie des occasions commerciales. Grâce au Connector, nous allons inverser cela. Un contrôle de sécurité commun (pour les Pier A et B) a d’abord lieu avant que les passagers n’arrivent dans l’espace commercial. De la sorte, le tracé des espaces commerciaux est optimisé ce qui se traduira par des revenus accrus. » contre des intérêts fixes ou variables ? « Notre euro-obligation et nos placements privés sont à intérêt fixe. Le seul taux variable est notre financement bancaire, mais nous l’avons swappé à 70 pour cent à taux fixe. De cette façon, il ne reste que près de 120 millions d’euros de dettes circulantes. L’intérêt moyen de nos dettes s’élève à environ 3 % dont 92 % fixes pour une durée entre 5 et 12 ans. C’est important pour une entreprise avec une dette importante. » ó Brussels Airport se finance-t-elle Après le refinancement, Brussels Airport travaille avec un syndicats de banques comptant quatorze institutions, ce qui constitue une forte diminution par rapport au syndicat précédent où participaient vingt banques. De ce fait, il était encore plus difficile de satisfaire tout le monde. De par la nature de nos activités, l’éventail de side-business que nous pouvons offrir aux banques est assez limité. » ó Avec combien de banques travaillezvous ? « Deux tiers de nos revenus proviennent encore toujours de la navigation aérienne. Nos clients y sont les compagnies aériennes dont on sait qu’elles opèrent avec de faibles marges. ó Vous devez avoir une bonne vision de votre planification de revenus. N’avez-vous pas de problèmes avec les mauvais payeurs ? Nous travaillons généralement avec des garanties bancaires et bien que dans le passé nous ayons dû quelques fois procéder à leur éviction, tout ceci reste exceptionnel. Nous essayons d’abord de régler l’affaire de manière commerciale. Nous considérons plus Pagina 21
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